Bývalý pilot a výkonný riaditeľ MLD SIAF Ivan Hůlek: Osem minút v lietadle je obrovský športový výkon

Počas kariéry bol oceňovaným pilotom, ktorý lietal aj na známych stíhačkách MiG-29. Stal sa členom slovenského elitného displej tímu a svoje náročné manévre predvádzal po celom svete. Dnes je Ivan Hůlek výkonným riaditeľom Medzinárodných leteckých dní SIAF, ktoré sa uskutočnia už 27. a 28. augusta 2022 na Letisku Kuchyňa v Malackách.

Ivan Hůlek

Je dvojnásobným držiteľom Superkings Trophy, ktorú získal v rokoch 1995 a 1998 za výkon v sólovej akrobacii bojových stíhačiek na najväčšom európskom leteckom podujatí International Air Tatoo Victory Air Show v anglickom Fairforde. Po 38 rokoch strávených v armáde sa rozhodol pre zaslúžený oddych vo svojom dome s výhľadom na letisko Sliač. Nakoniec sa však nechal nahovoriť do náročnej pozície výkonného riaditeľa Medzinárodných leteckých dní SIAF a tak sa lietaniu venuje naďalej zo zeme.

Tohtoročné leto je jedno z najhorúcejších, aké si pamätáme. Vyššie teploty sa dajú očakávať aj počas posledného prázdninového víkendu na SIAF-e. Je pilotom v malom priestore lietadla horúco alebo sú stroje vybavené klimatizáciou?

Lietadlá sú plne klimatizované, ale piloti sú v nich „zviazaný do balíka”. Keď musia niekoľko minút stáť pred dráhou na prudkom slnku, je to dosť prepotený balíček. Klimatizácia totiž začne naplno pracovať až pri zvýšení otáčok motora. Pri vzlete stíhačky MiG-29 môžu v kabíne dokonca poletovať snehové vločky. Prvýkrát vás to prekvapí, neskôr na to pri nastavovaní teploty už nezabudnete. Diváci často netušia, že vystúpenie je fyzická makačka a po ôsmich minútach ste celí prepotení.

Bežní divák vidí pilotov naozaj iba vo vzduchu pri vystúpeniach. Ako vyzerá ich klasický režim počas leteckých dní predtým než nasadnú do lietadla?

Pilot si zvyčajne ráno pri raňajkách so svojim tímom prejde, či je mašinka v poriadku. Upresnia si, ako bude vyzerať ich deň, kedy bude predletový brífing či doprava z hotela. Na brífingu sa následne dozvie čas vystúpenia, informácie o počasí a ďalšie nevyhnutné detaily. Oznámi svojmu tímu, kedy chce mať pripravené lietadlo a potom je vyplnenie času na ňom. Niektorí piloti radi debatujú s ostatnými, iní sa prechádzajú po letisku, ďalší oddychujú. Následne si v určenom čase prevezmú stroj, ohlásia sa riadeniu na veži, spustia motory a potom podajú čo najlepší výkon pri ukážke.

Po lete si piloti s tímom zvyknú spraviť krátky rozbor a ak je lietadlo v poriadku a nič netreba opraviť, do odjazdu si môžu užiť ďalší program. Ako ste sa v deň letovej ukážky pripravovali vy? Sledoval som ostatných. Približne hodinu pred vystúpením som už bol pri lietadle a lietal rukami.

Rukami?

Predstavte si ten typický figurálny „tanček”, kedy si pilot v mysli opakuje manévre, ktoré sa chystá predviesť.

Ukážky ste teda mali vopred naplánované. Stalo sa, že ste občas vo vzduchu improvizovali?

Nie. Let je vždy pevne nacvičený na celú sezónu a počas nej sa nemení. Zvyčajne existujú dva varianty na dobré a zlé počasie. Ja som mal navyše zvolený manéver, v ktorom som mohol zmeniť smer ukážky podľa vetra a smeru vzletu, ak sa líšil od smeru pristátia. Postup som však nesmel meniť.

Ste oceňovaným pilotom, boli ste súčasťou displej tímu, kde sa nie je ľahké dostať. Čo sú hlavné rozdiely, ktoré odlišujú dobrých pilotov od tých najlepších?

Po rozdelení republiky som patril medzi dvoch pravdepodobne najskúsenejších pilotov, a preto ma zaradili do displej tímu. Zároveň som sa ako jeden z prvých pätnástich mal možnosť preškoliť na riadenie stíhačky MiG-29 v Kazachstane v roku 1989. Dobrých pilotov od najlepších odlišujú najmä ich inštruktori, ale aj sami piloti medzi sebou. Minimálne za mojej éry sa navzájom dokázali ohodnotiť a vyzdvihnúť svoje kvality. Je to veľmi motivujúce. Niektoré veci sa však zlepšiť nedajú. Podobne ako v športe dokážete svoje schopnosti tréningom zdokonaliť len do istého limitu. Ten má každý iný. Ja som mal okolo seba výborných pilotov.

Panovala medzi nimi rivalita?

Neregistroval som ju. Piloti v mojej letke sa naopak občas potešili, že nemusia nikam letieť, pretože najmä lety do zahraničia boli veľmi náročné.

Mnoho rokov ste lietali na stíhačkách MiG-29. V čom boli špecifické a čo ste na nich mali radi?

Je to jednoducho krásny, silný a obratný plnokrvník, za ktorým sa obzeral každý odborník i fanúšik letectva. Išlo o lietadlo, ktoré v tej dobe konečne vyrovnalo výkon západných a východných strojov.

Ľudia právom považujú povolanie pilota za jedno z najnebezpečnejších. Po akom čase aktívneho lietania ste sa zbavili strachu? Pociťovali ste ho vôbec niekedy?

Nie, nikdy som sa nebál lietať. Mal som strach, že niečo nezvládnem na dostatočnej úrovni. Samozrejme, viackrát som sa zľakol. Boli situácie, kedy mi ľudovo povedané zatrnulo, ale nebál som sa.

Zažili ste počas dlhej kariéry aj nehodu či zranenie?

Tie sa mi našťastie vyhýbali. Mal som pár technických problémov, ale ani jeden, ktorý by ohrozoval život. Priznávam, že som sa občas sám dostal do situácií, ktoré mohli dopadnúť zle. Ak si však priznáte chybu, stane sa z vás lepší pilot a prinesiete poučenie aj pre ostatných.

My na zemi vidíme už len dokonale natrénované letecké manévre. Ako vyzerá nácvik novej zostavy, ktorú pilot nikdy predtým neskúšal?

Prvý krok je pozorovanie. Prvky sa vyberú tak, aby boli efektné a vaše lietadlo ich zvládlo. Každý stroj totiž nevyzerá rovnako pri totožnom manévri. Spracuje sa prvotný návrh na seba nadväzujúcich manévrov tak, aby sa predišlo „hluchým miestam”. Skúsení piloti dokážu vyhodnotiť, čo lietadlo dokáže pri konkrétnych rýchlostiach a preťaženiach. Následne sa postupne skúšajú samostatné prvky, potom série prvkov a nakoniec celá zostava. Kolegovia hodnotia, ako to vo vzduchu vyzerá. Zvykne sa robiť aj videozáznam.

Vďaka tomu sa na zostavu môže pozrieť aj samotný pilot a prvky doladiť.

Presne tak. Tím navyše meria čas a zostavu upravuje tak, aby trvala maximálne osem minút. Keď je zostava schválená, musí sa poriadne vypilovať. Moja generácia pilotov sa dá nazvať aj „pokusnými králikmi”. Mali sme šťastie, že v našej ére sme ešte mohli vymýšľať a skúšať aj to, čo nie je nikde v manuáloch opísané či povolené.

Ivan Hůlek ako poručík po skončení školy. Zdroj: archív respondenta

Precízna zostava si teda vyžaduje intenzívny nácvik. Podstupujú piloti okrem toho aj iný fyzický či psychický tréning?

Fyzická príprava sa organizovala v rámci pracovných hodín, zbytok sa ponechával na samotných pilotov a ich disciplínu. Zdravie a kondička pilota je jeho chlieb. Najdôležitejšími sú dobrý kardiovaskulárny systém a výkonnosť. V rámci prípravy sa dokonca zvyknú robiť športy na rozvoj koordinácie a výbušnosti, ako hokej či futbal. Bežné sú tiež vytrvalostné disciplíny. Navyše pri dnešnom neustálom náraste výkonnosti bojových lietadiel sa stáva špecializovaná príprava nutnosťou – fyzická aj psychická.

Bola práve fyzická náročnosť to, čo vás na povolaní pilota lákalo?

Môj výber povolania nebol romantický. Nevedel som, čo pilotovanie obnáša. Prešiel som lekárskou prehliadkou a v 18-tke som nemal strach, svet bol gombička. Viac sa báli rodičia. Otec bol síce tiež vojakom v Košiciach, no moje prijatie do školy mu oznámili tesne po smrti jedneho tamojšieho pilota. Otca takmer „porazilo”. Postupom času som si tiež uvedomil veľké riziká svojho povolania, no zároveň aj to, že najnebezpečnejším faktorom je ľudská chyba. Neomylný pilot neexistuje, ale eliminovať riziko môže výcvikom, kontrolou a disciplínou.

Náročný výcvik a disciplína sú nepochybne súčasťou povolania pilota aj dnes. V čom však vidíte najväčšie rozdiely v súčasnej práci displej pilotov oproti minulosti?

Aj dnešní piloti sú často mimo domova, lietajú na hrane a nemajú žiadny priestor na chyby, keďže manévrujú v blízkosti obrovského davu divákov. Kolegovia doma podstupujú cvičenia či bojové operácie. Display piloti zväčša majú výpadky v klasickom výcviku a zvýšenú psychickú záťaž počas sezóny, od mája do októbra, nemajú kde vyventilovať. Rovnako ako v minulosti je to česť, no zároveň ťažký chlebíček.

Pri pohľade na pilotov v malom priestore stíhacieho lietadla bežným pozorovateľom napadá množstvo praktických otázok. Čo robí pilot ak pri dlhšom lete potrebuje ísť na toaletu?

To čo John Glenn v kapsule lode Mercury – musí to pustiť do gatí. Teda ak nemá prázdnu fľašu, ktorú by však v kabíne kvôli bezpečnosti nemal nosiť. Lietadlá s tankovaním za letu môžu mať vo výbave pilota i možnosť vykonať potrebu cez špeciálnu hadičku. Pri cezoceánskych letoch je to nutnosť.

Majú vysokí piloti, pre ktorých môže byť náročnejšie zmestiť sa do malého stroja, nevýhodu?

V súčasnosti už nie. Kedysi do lietadiel MiG-21 vyberali pilotov podľa výšky sedu, kvôli konštrukcii vystreľovacieho sedadla. Vyšší piloti však majú fyziologicky nižšiu odolnosť voči preťaženiu. Vzdialenosť ich srdca a mozgu je väčšia a pre srdce je náročnejšie zásobovať mozog krvou. Moderné lietadlá disponujú sklopenými sedačkami, čím sa táto vzdialenosť skracuje a zvyšuje sa odolnosť pilota.